“贵”在创新 勇攀高峰 记公规院副总经理、张靖皋长江大桥项目设计负责人王仁贵

学生时代，王仁贵就是学霸级人物。小学每周六下午的劳动课，同学们都去田里干活，王仁贵却因成绩好被老师关在办公室批改作业，他曾因此一度羡慕田间自在劳作的同学。

高考数学失利，但王仁贵仍以年级第二的成绩考入南京工学院（现东南大学）道路工程专业。大学报到的第二天，堂兄带他去参观南京长江大桥，宏伟的南京长江大桥让王仁贵深受震撼，由此，他开始对大桥产生了浓厚的兴趣。

大学期间，王仁贵不仅努力学好与路桥相关的课程，还自我加压把能选修的相关课程都选修了。他每天都会学习到深夜。

“可以很自豪地说，那时候只要与力学相关的课程，我几乎都是满分。”王仁贵在大学一直保持着年级第一的好成绩，为他参加工作奠定了坚实、深厚的理论基础。

1988年，王仁贵大学毕业，被分配到位于北京的公规院（原交通部公路规划设计院），那是多少学子梦寐以求的地方。

在这里，王仁贵踏踏实实从济青高速公路的一名实习生干起。在那期间，王仁贵凭借细致严谨、认真负责的工作态度，打动了当时公规院桥梁室的领导。自济青高速公路项目结束后，王仁贵真正踏上了桥梁建设的征程。

在随后每次重大桥梁项目设计中，王仁贵都有着优异的表现。1991年，他参加了人生第一座大桥设计——湖北黄石长江大桥，负责全桥的结构计算分析工作。王仁贵认真钻研计算机技术，结合工程设计需要学习了计算机绘图，在公规院首次实现了桥梁结构设计全部采用计算机绘图的先例。

1992年，王仁贵参与设计了我国第一座主跨超千米的江阴大桥，负责大桥重中之重的锚碇设计。由于那时我国还没有建设千米级大桥的经验，项目特聘请外国有经验的公司做咨询。一次，王仁贵虚心请教外方技术人员，却只换来了“这项技术专利我们还没对外发表过，不能回答”这句冷冰冰的话。这让王仁贵切身体会到关键技术被“卡脖子”的感受，他深知，核心技术是要不来的，只能靠自己努力。

那段时期，王仁贵以不服输的劲头，攻坚克难、加倍努力，最终在软土地基上成功设计了当时世界上最大规模的北锚沉井基础，攻克了巨形沉井结构设计、计算分析及下沉控制等关键技术。

得益于建设江阴大桥的这段经历，让他在今后的桥梁设计中，在自主创新的道路上越走越深、越走越实。

经过十余年的勤勉实战，王仁贵终于有机会挑起大梁、独当一面。1999年，时任公规院桥梁室副主任的王仁贵，担起了杭州湾跨海大桥总设计师的重任。

杭州湾跨海大桥。

杭州湾跨海大桥是当时世界上最长的跨海大桥，也是世界上建造难度最大的跨海大桥之一，其中的艰难和压力不言而喻。作为项目设计总负责人，王仁贵针对杭州湾跨海大桥工程规模大、水文气象条件复杂、有效作业时间短等工程难点，从设计理念上进行了创新，提出了大桥总体设计与桥梁景观和日后运营管理相结合，桥型方案设计与建设环境和施工工艺相结合，主体结构设计与结构耐久性设计相结合的先进设计理念，并实现了波浪力的计算模式推导、强潮海域往复流下的桥墩局部冲刷计算分析、大直径钢管桩设计等重大技术突破，为杭州湾跨海大桥的顺利建成做出了重大贡献。该项目的建设，也让王仁贵一举成名。

继杭州湾跨海大桥后，王仁贵继续出任嘉绍大桥的总设计师，该桥是又一座横跨杭州湾，在钱塘江强涌潮的复杂水文条件下修建的特大桥梁。

“钱塘江流速高达每秒10米，差不多是短跑冲刺的速度了，要在这么快流速的钱塘江里建一座大桥实在不容易。”不仅如此，建桥还不能影响钱塘江涌潮景观，阻水率要求极高（≤5%），这更是难上加难。王仁贵无数次走在钱塘江边的小路上，反复观测、思考，最终选择了技术含量极高、世界上规模最大的多塔斜拉桥新型结构。

嘉绍大桥。

嘉绍大桥的设计建设将环保、工程学、美学和经济学进行了有机融合，开创了世界建桥史上的一个传奇。其六塔五跨双幅四索面斜拉桥结构为国内首创，取得12项技术成果，获得49项发明专利，创新14项工法。嘉绍大桥先后荣获国际桥梁大会“古斯塔夫·林德撒尔”奖、国际路联杰出工程设计大奖、国际咨询工程师联合会特别优秀项目奖等。

舟岱大桥。

不忘初心，接续奋斗。目前，王仁贵正在应对下一项世界级挑战，主跨跨径达2300米的张靖皋长江大桥。

张靖皋长江大桥效果图。

作为设计负责人，王仁贵带领设计团队结合项目建设特点，创新推出的张靖皋长江大桥设计方案蕴含六项“世界之最”：最大跨度悬索桥（2300米）、最高悬索桥索塔（350米）、最长高强度主缆（2200兆帕）、最大地连墙锚碇基础（长110米、宽75米，高度83米）、最大连续长度钢箱梁（3017米）、最大位移量伸缩装置（3120毫米）。可以说，建成后的张靖皋长江大桥将成为中国桥梁科技创新引领代表性工程、世界特大跨悬索桥建设里程碑工程。

王仁贵依旧记得毕业工作不久时同事的惊叹句“你怎么什么都敢干！”“你怎么什么项目都敢接！”

“确实，大家看我身材也不高大，也不是很强硬的人，怎么胆子这么大！”王仁贵笑道，“但我还真是这样。桥梁工程、大土木工程是一个应用科学，先找出一条最基本的能走通的路，再找一条最合适的路，然后不断优化，直到没有遗憾。中国桥梁就是这样在一次次披荆斩棘、一次次探索突破中发展起来的。”

1999年我国第一座跨度超千米（1385米）的特大悬索桥江阴大桥建成，2009年主跨1650米的西堠门大桥建成，2018年主跨1688米的虎门二桥建成……

超越千米级以后，我国悬索桥跨径增大303米足足用了19年。回望历史，我国悬索桥跨径的每一次突破都十分不易，而张靖皋长江大桥一举突破到2300米，跨径一次性增加了612米，这比目前世界上已经建成的土耳其恰纳卡莱大桥的跨径还要多277米，建设难度可想而知。

唯有创新，才是破题良策，但这条路并不好走。早在设计之初，就有很多业内人士提出质疑：“苏通大桥和沪苏通大桥均位于张靖皋长江大桥的下游，主跨跨径都在1100米以内，张靖皋南航道桥为什么要采用主跨2300米的跨径？是否有必要创6项‘世界首创’？项目是不是为了创新而创新？”

面对种种质疑声，王仁贵给出的答案掷地有声：“建桥要因地制宜！”

在江苏省张家港市和如皋市的长江岸边、长青沙和民主沙两座江心岛上，王仁贵不知来回走过多少遍，反复考察那里的实际建设条件，从一开始提出的主跨1780米悬索桥方案，到主跨2230米桥型方案，再到主跨2300米……他综合考虑了通航、码头、岸线、河势、防洪、安全风险等影响跨径布置的主要控制因素，经过反复比选才最终确定采用主跨2300米的跨径。“该方案不仅能够覆盖长江在那个位置历年12.5米深槽水域摆动范围（1890米），还能有效解决岸坡守护难题，对建设条件的适应性更好。”王仁贵介绍道。

随着跨径的提升，更多的挑战接踵而至。据王仁贵介绍，悬索桥跨径突破2000米后，“量变”将会引起“质变”，超大跨径悬索桥的结构体系、超长主缆、超大规模的锚碇及基础，都是摆在项目设计组面前的困难。张靖皋长江大桥需要面对超大跨径带来的诸如结构非线性、接触非线性、材料非线性等诸多技术难题，以及如何将巨大主缆缆力通过索塔和锚碇有效传给地基的技术难题。

面对重重难题，王仁贵用行动诠释着桥梁人不畏挑战的勇气和敬业担当。从发动头脑风暴，到带领论证团队开展专题试验研究，他凭借着多年的悬索桥造桥经验和对项目周边建设环境的充分了解，大胆创新，最终提出了主缆自平衡结构体系、钢箱——钢管约束混凝土组合索塔、支护转结构复合地连墙锚碇基础、超大型自行走装配式索鞍、智能感知可更换锚固体系、全桥一体化智能防腐体系等6项创新设计，一举攻克难关，确保张靖皋长江大桥结构受力合理，在建设和运营期安全耐久。

张靖皋长江大桥北航道桥北锚碇钢壳沉井混凝土浇筑。（江苏省交通工程建设局 提供）

此外，王仁贵还十分注重桥梁的景观设计。“张靖皋长江大桥的主塔造型是将两个三角形交叉叠加在一起，寓意‘一桥连三地，促跨江融合’，契合了长三角一体化发展战略……”王仁贵对自己设计的作品如数家珍。

“王仁贵在张靖皋长江大桥项目上取得的一系列创新成就不仅代表他个人，更是代表了中国一大批具有执着、坚守、奉献、匠心精神的大国工匠。在他身上总能看到那种孜孜不倦的刻苦钻研精神和全力以赴的执着劲儿，这也正是当今中国桥梁人的可贵品质。”江苏省交通运输厅党组成员，省交通工程建设局党组书记、局长蒋振雄对王仁贵高度肯定。

如果说张靖皋长江大桥的一项项创新突破，是基于王仁贵多年的经验积累和自己敢想敢拼的结果，那么对于相关业内人士和专家学者来讲，王仁贵要想让他们接受自己的创新理念，还要走一条更加艰辛的求证之路。

王仁贵（右二）与张靖皋长江大桥设计组成员探讨设计方案。

从张靖皋长江大桥的工可、初步设计、施工图设计前后几年时间里，王仁贵一直面对的是创新理念不被理解，各种尖锐的质疑问题，以及无先例可循带来的痛苦和磨砺。有时评审专家直接告诉王仁贵：“这项技术请谨慎使用。”这种既不否定也不肯定的评审意见，往往会让人产生迷茫，更会让整个设计团队军心动摇。

越是在这种时候，越需要设计者具有足够坚定的信念，充分的自信，以及能够说服众人的论证结果才行。

“我们在论证主缆自平衡结构体系这项技术时，受到了外界很多质疑，阻力非常大，大家心里也有点打退堂鼓。只有王仁贵非常坚定地告诉我们要心无旁骛、勇于追求技术进步，哪怕最后论证下来人家确实是对的，那也是一种收获，有助于我们下一步找准方向。”提起那段经历，公规院大桥一部总工程师、张靖皋长江大桥项目设计副负责人魏乐永记忆犹新。

“从理论上来讲，我们所有的创新技术，都能够解决实际建设问题，至于到底能不能解决？具体怎么解决？可以靠实验研究来找到答案。”用实验去论证每一项创新方案，是王仁贵在求证道路上的重要手段。

就主缆自平衡结构体系中，自行走滚轴式主索鞍的滚轴摩擦系数试验而言，该项指标在传统公路行业只能达到百分之一的量级，远远达不到设计要求。为此，王仁贵带领设计团队跳出传统公路范畴，积极借鉴冶金、机械等行业在材料应用方面的好做法好经验，通过小心谨慎的试验论证，最终成功使滚轴摩擦系数达到千分之一的量级，塔顶不平衡水平力大幅度降低，从而达到优化索塔结构内力的目的。

据悉，项目通过应用主缆自平衡体系这项创新技术，能够大幅降低索塔及塔基弯矩，与钢箱——钢管约束混凝土组合索塔相结合，全桥减少138根直径2.8米的钻孔灌注桩，节省混凝土15.7万立方米，钢筋12560吨，仅此一项即可减少二氧化碳排放8万吨以上，进一步诠释了这项创新突破带来的重大意义。

不仅是主缆自平衡结构体系的论证，王仁贵在项目开工的前几年时间里，一直都在小心求证每一项创新技术方案，根据难点，他开展了包括抗风、正交异形板疲劳开裂在内的70多个科研专题研究，逐一击破每个关键构造的难题，推动我国桥梁事业的发展再上新台阶。

问及35年的从业感悟，王仁贵用“脚踏实地、胆大心细、开拓进取、勇于创新、精益求精”做了回答，相信这也是他一路走来对自己学习和工作最贴切的总结。

目前，已经58岁的王仁贵早已是桥梁领域的权威专家，这让他一直觉得荣誉越多责任越大，在张靖皋长江大桥项目设计过程中，他持续发扬“传帮带”精神，经常开展内部交流活动，将几十年积累的技术经验倾囊相授给项目团队成员，帮助年轻干部成长。

王仁贵现在每天坚持走一万步，风雨无阻，既能锻炼身体，又能让他以饱满的精神面貌投入接下来的工作中。“有一次出差，下了飞机快晚上十一点了，一看步数还不够，就坚持走完才去宾馆。不能让自己放松，目标定了就不能中断。”王仁贵对目标就是这样的执着和坚定。

35年如一日，王仁贵始终以勤奋为笔，在行业技术创新的大道上书写着一名桥梁人的精彩人生，而那一座座横海跨江的桥梁仿佛也在诉说着他为祖国建桥事业铸就的辉煌。

来源：中国交通报

编发：总经理办公室